Nordhal Defence
Contact
Marinepersoneel maakt onderwaterdrones in transportkisten klaar op het dek van een landingsschip, met zeecontainers achter zich
Inzichten/Analyse

Mijnenoorlog los van het scheepstype

28 september 20268 min lezenNordhal Defence
Explosievenopruimers van de Amerikaanse marine maken onderwaterdrones klaar op het dek van RFA Lyme Bay, een Brits landingsschip, tijdens een Brits-Amerikaanse mijnenbestrijdingsoefening in 2017. Foto van de Amerikaanse marine, Petty Officer 2nd Class Tyler Thompson (DVIDS). Het gebruik van beeldmateriaal van het Amerikaanse ministerie van Defensie betekent niet dat het DoD iets aanbeveelt.

Een mijnenbestrijdingssysteem in zeecontainers stoppen maakt het makkelijk te verplaatsen. Het maakt het niet onafhankelijk van het schip. De container brengt het materiaal aan boord, maar iemand moet de voertuigen nog steeds te water laten, van stroom voorzien, besturen en er daarna voor zorgen, vanaf een schip dat voor een andere taak is gebouwd. Daar lopen modulaire systemen meestal vast.

Een systeem is pas echt onafhankelijk van het schip als het aan boord kan gaan en werken terwijl het schip blijft wat het is. Dat leidt tot een betere vraag dan hoe modulair een systeem is: hoeveel schepen in het gebied zouden het morgen kunnen meenemen, zonder blijvende aanpassingen?

Het schip is de beperking

Denemarken laat zien hoe de flexibele versie eruitziet. In augustus voer de Deense mijnenbestrijdingseenheid, MCM Denmark, mee met de Permanente NAVO-mijnenbestrijdingsgroep 1 aan boord van een Canadees schip, HMCS Moncton, met een commandomodule in een 20-voetscontainer, drones met sonar en onderwatervoertuigen die door de duikers van de marine worden bediend. Het was de tweede keer dat de eenheid op een Canadees schip zat, en ze heeft ook gewerkt vanaf Deense oceaanpatrouilleschepen en civiele bevoorradingsschepen. De Deense defensie wijt dat aan het grotendeels modulaire materiaal: de commandocontainer ‘kan aan land of aan boord van een militair of civiel schip worden geplaatst’. Het helpt ook dat de Moncton ervoor gebouwd is. Haar klasse heeft drie plaatsen op het achterdek voor 20-voetscontainers, oorspronkelijk bedoeld voor Canadees eigen materiaal voor mijnenvegen en zeebodemonderzoek.

Het Verenigd Koninkrijk laat zien wat er gebeurt als het schip er niet voor gebouwd is. De Royal Navy zet drones in containers en een verplaatsbaar controlecentrum op hulpschepen: RFA Cardigan Bay in Bahrein in 2023, daarna RFA Lyme Bay, een landingsschip voor troepen en voertuigen, dat dit voorjaar in Gibraltar werd uitgerust en op 26 mei uitvoer. In maart, vóór die ombouw, noemde Navy Lookout het nog ‘een zeer onvolwassen capaciteit’. Het eigen droneschip, Stirling Castle, is een omgebouwd offshoreschip met een lang werkdek en een kraan van 10 ton die de drones te water laat. Eind 2024 meldde European Security & Defence dat het dek van 600 m² al te klein werd gevonden voor de volgende generatie drones, en dat de kraan, de enige manier van het schip om ze te water te laten en op te halen, niet volstond als er meerdere tegelijk het water in moeten.

De Verenigde Staten laten zien dat zelfs een schip dat ontworpen is voor verwisselbaar materiaal dit niet snel maakt. Hun mijnenbestrijdingspakket werd gebouwd voor een Littoral Combat Ship of ‘een beschikbaar schip’. Overheidsauditors meldden vertragingen in 2007 en opnieuw in 2010, en pas in mei 2023 verklaarde de marine het klaar voor de eerste operaties.

België en Nederland kozen de andere weg en bouwen twaalf speciaal ontworpen moederschepen, zes voor elke marine, waarvan het eerste eind 2025 werd opgeleverd. Dat is een verstandige keuze. De drones krijgen hijs- en hanteermiddelen en commandoruimtes die om hen heen zijn ontworpen, iets wat omgebouwde schepen missen. De prijs is dat de capaciteit is waar die twaalf schepen op dat moment zijn.

Vermogen of beschikbaarheid

Dat is de echte afweging. Een speciaal gebouwd schip geeft vermogen. Een systeem dat reist geeft beschikbaarheid. De Royal Navy heeft beide kanten gevoeld. Velen zien haar gebruik van omgebouwde schepen als grotendeels gedreven door kosten, en na de ervaring met Stirling Castle pleit de leiding duidelijk voor speciaal gebouwde oorlogsschepen voor de rest. Toch stuurde ze, toen ze dit jaar mijnenbestrijding klaar moest hebben voor een mogelijke missie in Hormuz, een landingsschip.

Speciaal gebouwde vloten zullen steeds beter worden, en dat moet ook. Maar hoeveel moederschepen een marine ook koopt, een mijn kan opduiken waar geen van hen is, en dan moet ze werken met de schepen in de buurt. Een systeem dat maar vanaf één soort schip werkt, heeft zichzelf uitgesloten van alle andere.

De inzet is de module

Bij Nordhal Defence ontwikkelen we kleine, met glasvezel verbonden wegwerpdrones onder water die zeemijnen onschadelijk maken. Werken aan dit probleem heeft veranderd wat wij onder modulair verstaan. Wat modulair moet zijn is niet de drone, maar de hele inzet. De vraag is niet of de drone op een ander schip past. Het is of we op dat schip kunnen aankomen en werken zonder het systeem eromheen opnieuw op te bouwen.

Goed kunnen reizen is niet uniek voor ons, en dat hoort ook niet. Waar we anders willen zijn, is in hoe het systeem is verdeeld. De dure sensoren en rekenkracht blijven aan de oppervlakte, in één station, in plaats van in elke drone. De drones dragen alleen wat ze nodig hebben om een mijn te bereiken, zodat ze goedkoop blijven en er meerdere tegelijk kunnen werken. Ze zijn wegwerpdrones in de eenvoudige betekenis: bij normaal gebruik wordt een drone samen met de mijn vernietigd waar hij naartoe werd gestuurd.

Die verdeling telt op een geleend schip zwaarder dan het eerst lijkt. Een drone die niet terugkomt, hoeft nooit weer aan boord te worden gehesen, dus bij normaal gebruik heeft het schip geen manier nodig om hem op te halen. Het deel van het systeem dat het beschermen waard is, blijft aan dek, waar de bemanning erbij kan. En omdat de glasvezel aan beide kanten afrolt, een kort stuk op de drone en een veel langer stuk aan de oppervlakte, hoeft het schip niet boven de drone te blijven liggen terwijl die werkt. Het kan zijn eigen werk doen binnen de lengte glasvezel die het meeneemt.

Het kost ons ook iets. Het systeem is gebouwd voor de laatste stap van de mijnenbestrijding, als een mijn al gevonden is, niet voor het zoeken, dus voor de eerste opsporing is nog steeds een aparte module naar keuze nodig.

Wat dat van het ontwerp vraagt

Een kleine drone moet nog steeds worden opgeslagen, elke drone heeft ruimte nodig voor zijn glasvezelverbinding, en hij moet nog altijd van het dek in het water komen. Hoe dat gebeurt, bepaalt de drone zelden: ook de kleine mijnenvernietigers die al in dienst zijn, zouden op veel verschillende manieren meegenomen kunnen worden, en de lanceermethode is meestal een keuze die de marine maakte bij het integreren van het systeem. Daarom proberen we die keuze niet voor het gastschip te maken. Dezelfde drone kan meerijden op een groter onbemand oppervlakte- of onderwatervaartuig dat ervoor gebouwd is, in een container reizen, vertrekken vanaf een RHIB of het schip verlaten via een lanceerglijbaan.

Het gastschip moet ook nog dekruimte bieden voor het oppervlaktemateriaal, stroom zoals die komt, een manier om de transducer van het positioneringssysteem in het water te krijgen, de navigatiegegevens van het schip, een beschutte plek voor de operator en een plek om de ladingen op te slaan volgens de eigen explosievenregels van het schip. Alles moet vast te zetten, aan te sluiten en weer los te halen zijn zonder blijvende aanpassingen aan het schip. Alles wat gelast moet worden, maakt van een inzet een werfklus, en elk onderdeel dat een kraan nodig heeft, maakt de lijst van schepen waar je op kunt korter.

De operators zijn opgeleide mijnenbestrijdingsspecialisten, maar ze werken op een bewegend dek, vaak vanaf een schip waarvan de eigen bemanning het systeem nooit heeft gezien, en de ingenieur die het bouwde zit niet verderop in de gang. Met meerdere drones tegelijk in het water verandert het werk zelf. Onderzoek naar operators van onbemande luchtvaartuigen trekt hier een nuttige grens: veel voertuigen in de gaten houden is heel ander werk dan er een paar actief besturen, en het tweede put mensen veel sneller uit. Het station moet de operator dus het sturen uit handen nemen en alleen de belangrijke beslissingen aan hen overlaten. We leggen het definitieve station vast in proeven met mensen die gespecialiseerd zijn in mijnenbestrijding, met één vaste voorwaarde: het moet verplaatsbaar zijn, zonder iets dat blijvend in de operatiecentrale van het gastschip wordt geïnstalleerd.

Bovendien: als je het schip niet kiest, kun je ook het gevechtssysteem niet eisen, dus moet het systeem vanaf dag één zonder werken. Wat het werkelijk van het schip nodig heeft, is veel minder: waar het schip is en welke kant het op wijst. Een drone onder water volgen hangt af van precies dat weten voor de transducer, en satellietnavigatie alleen is daarvoor niet betrouwbaar. In de Oostzee is storing ervan dagelijkse kost geworden. Een oorlogsschip blijft zijn positie schatten als dat gebeurt, en die capaciteit in ons eigen materiaal nabouwen zou alleen dubbel doen wat het schip al doet. Daarom gebruiken we de navigatiegegevens van het schip, een standaarduitvoer die de navigatiesystemen al leveren, en behandelen we alles daarbuiten als optioneel. Maar iets dat alleen zelfstandig kan werken, blijft op elk schip een gast. Wij zien integratie als een volgorde: eerst een compleet systeem dat van de elektronica van het gastschip niets nodig heeft behalve die navigatiegegevens, dan alles wat het weet beschikbaar in een standaard, gedocumenteerde vorm, en pas daarna integratie in het gevechtssysteem van een bepaald schip, als optie en niet als voorwaarde om überhaupt te kunnen worden ingezet.

Tot slot is de voor de hand liggende storing bij een verbonden voertuig een verloren verbinding: de kabel breekt, of het einde aan de oppervlakte valt uit, en de operator kan het niet meer zien of besturen. Op een geleend schip is er misschien geen manier om het te gaan zoeken, en geen reden om het werk van het schip stil te leggen terwijl iemand zoekt. Eén ding staat dus vast. Verlies van de verbinding kan nooit een detonatie veroorzaken. Het voertuig wordt veilig gesteld, wat er daarna mee gebeurt bepaalt de marine die het gebruikt, en de beslissing om te laten detoneren wordt altijd door de operator genomen, nooit door het voertuig.

De proef

Lading zijn maakt je inzetbaar. Het maakt je ook bijzaak. Op het schip van een ander werk je volgens zijn schema, zijn koers en zijn snelheid, en een systeem dat alleen werkt als het de volle aandacht van het schip heeft, krijgt die zelden.

De maatstaf waarnaar we ontwerpen is dus niet met hoeveel platforms we geïntegreerd zijn, hoe klein het voertuig is of hoe goed het datablad eruitziet. Het is hoeveel schepen in het gebied het systeem realistisch zouden kunnen meenemen, zonder blijvende aanpassingen, als het morgen op de kade stond.

Die maatstaf hangt af van het besturen van meerdere drones vanuit één station en het delen van één positioneringssysteem tussen hen, en geen van beide hebben we al laten zien. Het eerste prototype ligt nu in het water en de tests gaan de hele herfst door, maar de echte proef komt later, als het systeem aan boord gaat van een schip dat er niet voor gekozen is.

Als u materiaal in containers mee naar zee hebt genomen op een schip dat daar niet voor gebouwd was, hoor ik graag wat moeilijker bleek dan u had verwacht.

Bronnen

Alle inzichten Bekijk de lanceersystemen