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Des marins préparent des drones sous-marins rangés dans des caisses de transport sur le pont d'un navire amphibie, devant des conteneurs maritimes
Analyses/Analyse

Rendre la guerre des mines indépendante du navire

28 septembre 20268 min de lectureNordhal Defence
Des démineurs de l'US Navy préparent des drones sous-marins sur le pont du RFA Lyme Bay, un navire amphibie britannique, lors d'un exercice anglo-américain de lutte contre les mines en 2017. Photo de l'US Navy, Petty Officer 2nd Class Tyler Thompson (DVIDS). L'utilisation d'images du département de la Défense des États-Unis ne vaut pas approbation de la part du DoD.

Mettre un système de lutte contre les mines dans des conteneurs maritimes le rend facile à déplacer. Cela ne le rend pas indépendant du navire. Le conteneur fait monter le matériel à bord, mais il faut toujours quelqu'un pour mettre les véhicules à l'eau, les alimenter, les piloter et s'en occuper ensuite, depuis un navire construit pour une autre mission. C'est là que les systèmes modulaires ont tendance à bloquer.

Un système n'est vraiment indépendant du navire que lorsqu'il peut monter à bord et fonctionner pendant que le navire reste ce qu'il est. Cela conduit à une meilleure question que celle de savoir à quel point un système est modulaire : combien de navires dans la zone pourraient l'embarquer demain, sans modification permanente ?

Le navire est la limite

Le Danemark montre à quoi ressemble la version flexible. En août, son unité de lutte contre les mines, MCM Denmark, a navigué avec le Groupe permanent de lutte contre les mines 1 de l'OTAN à bord d'un navire canadien, le NCSM Moncton, avec un module de commandement installé dans un conteneur de 20 pieds, des drones équipés de sonar et des véhicules sous-marins mis en œuvre par les plongeurs de la marine. C'était la deuxième fois que l'unité embarquait sur un navire canadien, et elle a aussi travaillé depuis des patrouilleurs hauturiers danois et des navires de ravitaillement civils. La Défense danoise l'explique par le caractère largement modulaire du matériel : le conteneur de commandement « peut être placé à terre ou à bord d'un navire militaire ou civil ». Il est vrai aussi que le Moncton a été construit pour cela. Sa classe dispose de trois emplacements pour conteneurs de 20 pieds sur le pont arrière, prévus à l'origine pour le propre matériel canadien de dragage de mines et de relevé des fonds marins.

Le Royaume-Uni montre ce qui se passe quand le navire n'a pas été conçu pour cela. La Royal Navy installe des drones en conteneurs et un centre de contrôle transportable sur des navires auxiliaires : le RFA Cardigan Bay à Bahreïn en 2023, puis le RFA Lyme Bay, un navire amphibie conçu pour transporter des troupes et des véhicules, qui a été équipé à Gibraltar ce printemps et a appareillé le 26 mai. En mars, avant ces travaux, Navy Lookout parlait encore d'« une capacité très immature ». Son navire dédié aux drones, le Stirling Castle, est un navire offshore converti doté d'un long pont de travail et d'une grue de 10 tonnes qui met les drones à l'eau. Fin 2024, European Security & Defence rapportait que le pont de 600 m² était déjà jugé trop petit pour la prochaine génération de drones, et que la grue, seul moyen du navire pour les mettre à l'eau et les récupérer, ne suffisait pas quand plusieurs doivent partir en même temps.

Les États-Unis montrent que même un navire conçu pour du matériel interchangeable ne rend pas la chose rapide. Leur module de mission de lutte contre les mines a été construit pour un Littoral Combat Ship ou « un navire d'opportunité ». Les auditeurs de l'État signalaient des retards en 2007 et de nouveau en 2010, et la Navy ne l'a déclaré prêt pour ses premières opérations qu'en mai 2023.

La Belgique et les Pays-Bas ont choisi l'autre voie et construisent douze navires-mères conçus pour cette mission, six pour chaque marine, le premier ayant été livré fin 2025. C'est un choix raisonnable. Les drones disposent d'équipements de manutention et d'espaces de commandement conçus autour d'eux, ce qui manque aux navires convertis. Le prix à payer, c'est que la capacité se trouve là où sont ces douze navires à ce moment-là.

Capacité ou disponibilité

Voilà le vrai compromis. Un navire conçu pour la mission apporte de la capacité. Un système qui se déplace apporte de la disponibilité. La Royal Navy a connu les deux côtés. Beaucoup voient son recours à des navires convertis comme largement dicté par le coût, et après l'essai du Stirling Castle, sa direction défend clairement des bâtiments de guerre conçus pour cette mission pour la suite. Pourtant, quand elle a eu besoin cette année d'une capacité de lutte contre les mines prête pour une éventuelle mission à Ormuz, elle a envoyé un navire amphibie.

Les flottes conçues pour la mission vont continuer à s'améliorer, et c'est souhaitable. Mais quel que soit le nombre de navires-mères qu'une marine achète, une mine peut apparaître là où aucun d'eux ne se trouve, et ce sont alors les navires à proximité qu'il faut utiliser. Un système qui ne fonctionne qu'à partir d'un seul type de navire s'est lui-même exclu de tous les autres.

Le module, c'est le déploiement

Chez Nordhal Defence, nous développons de petits drones sous-marins consommables, reliés par fibre optique, qui neutralisent les mines marines. Travailler sur ce problème a changé ce que nous entendons par modulaire. Ce qui doit être modulaire, ce n'est pas le drone, c'est tout le déploiement. La question n'est pas de savoir si le drone tient sur un autre navire. C'est de savoir si nous pouvons arriver sur ce navire et opérer sans reconstruire le système autour de lui.

Bien voyager n'est pas propre à nous, et c'est normal. Là où nous cherchons à être différents, c'est dans la façon dont le système est réparti. Les capteurs et la puissance de calcul coûteux restent en surface, dans une seule station, plutôt que dans chaque drone. Les drones n'emportent que ce dont ils ont besoin pour atteindre une mine, ils restent donc bon marché et plusieurs peuvent travailler en même temps. Ils sont consommables au sens simple : en utilisation normale, un drone est détruit avec la mine vers laquelle il a été envoyé.

Cette répartition compte davantage sur un navire d'emprunt qu'il n'y paraît. Un drone qui ne revient pas n'a jamais besoin d'être remonté à bord, donc en utilisation normale le navire n'a pas besoin de moyen pour le récupérer. La partie du système qui mérite d'être protégée reste sur le pont, à portée de l'équipage. Et comme la fibre se déroule par les deux bouts, une petite longueur sur le drone et une bien plus grande en surface, le navire n'a pas à rester au-dessus du drone pendant qu'il travaille. Il peut poursuivre sa propre mission dans la limite de la longueur de fibre qu'il emporte.

Cela a aussi un coût pour nous. Le système est conçu pour la dernière étape du déminage, une fois la mine trouvée, et non pour la recherche : un module distinct, au choix, reste donc nécessaire pour la détection initiale.

Ce que cela impose à la conception

Un petit drone doit tout de même être stocké, chacun a besoin de place pour sa liaison par fibre optique, et il doit toujours passer du pont à l'eau. C'est rarement le drone qui décide comment : les petits neutralisateurs de mines déjà en service pourraient eux aussi être transportés de bien des manières, et la méthode de mise à l'eau est généralement un choix fait par la marine au moment d'intégrer le système. Nous essayons donc de ne pas faire ce choix à la place du navire porteur. Le même drone peut être emporté par un plus grand véhicule de surface ou sous-marin sans équipage conçu pour le transporter, voyager dans un conteneur, partir d'une embarcation semi-rigide ou quitter le navire par une rampe de mise à l'eau.

Le navire porteur doit encore fournir de la place sur le pont pour le matériel de surface, de l'électricité telle qu'elle vient, un moyen de mettre à l'eau le transducteur du système de positionnement, les données de navigation du navire, un abri pour l'opérateur et un endroit où ranger les charges selon les propres règles du navire pour les explosifs. Tout cela doit pouvoir se fixer, se brancher et se démonter sans modification permanente du navire. Tout ce qui demande une soudure transforme un déploiement en chantier naval, et chaque élément qui exige une grue réduit la liste des navires sur lesquels on peut embarquer.

Les opérateurs seront des spécialistes formés à la lutte contre les mines, mais ils travailleront sur un pont en mouvement, souvent depuis un navire dont l'équipage n'a jamais vu le système, et l'ingénieur qui l'a construit ne sera pas au bout du couloir. Avec plusieurs drones à l'eau en même temps, la tâche elle-même change. Les recherches sur les opérateurs d'aéronefs sans pilote tracent ici une frontière utile : surveiller de nombreux véhicules est un travail très différent de celui d'en diriger activement quelques-uns, et le second épuise bien plus vite. La station doit donc prendre le pilotage en charge et ne laisser à l'opérateur que les décisions importantes. Nous définirons la station finale lors d'essais avec des spécialistes de la lutte contre les mines, avec une contrainte fixe : elle doit être transportable, sans rien d'installé de façon permanente dans le centre des opérations du navire porteur.

Par ailleurs, si l'on ne choisit pas le navire, on ne peut pas exiger son système de combat, et le système doit donc fonctionner sans lui dès le premier jour. Ce dont il a réellement besoin du navire est bien plus modeste : où se trouve le navire et dans quelle direction il pointe. Suivre un drone sous l'eau dépend de connaître exactement cela pour le transducteur, et le positionnement par satellite seul n'est pas fiable pour cela. En Baltique, son brouillage est devenu quotidien. Un navire de guerre continue d'estimer sa position quand cela arrive, et reconstruire cette capacité dans notre matériel ne ferait que doubler ce que le navire fait déjà. Nous prenons donc les données de navigation du navire, une sortie standard que ses systèmes de navigation fournissent déjà, et considérons tout le reste comme optionnel. Mais un système qui ne peut fonctionner qu'en autonome reste un invité sur chaque navire qu'il visite. Nous voyons l'intégration comme une suite d'étapes : d'abord un système complet qui n'a besoin de rien de l'électronique du navire porteur sauf ces données de navigation, puis tout ce qu'il sait rendu disponible sous une forme standard et documentée, et seulement ensuite l'intégration dans le système de combat d'un navire donné, comme une option et non comme une condition pour pouvoir être déployé.

Enfin, la panne évidente pour un véhicule filoguidé est la perte de liaison : le câble casse, ou l'équipement de surface tombe en panne, et l'opérateur ne peut plus le voir ni le piloter. Sur un navire d'emprunt, il n'y a peut-être aucun moyen d'aller le chercher, et aucune raison d'interrompre la mission du navire pendant que quelqu'un le cherche. Un point est donc fixé. Une perte de liaison ne peut jamais provoquer une détonation. Le véhicule est mis en sécurité, ce qu'il advient de lui ensuite relève de la marine qui l'utilise, et la décision de faire détoner est toujours prise par l'opérateur, jamais par le véhicule.

L'épreuve

Être une charge utile rend déployable. Cela rend aussi secondaire. Sur le navire de quelqu'un d'autre, on travaille selon son programme, son cap et sa vitesse, et un système qui ne fonctionne que lorsqu'il a toute l'attention du navire l'obtiendra rarement.

La mesure selon laquelle nous concevons n'est donc ni le nombre de plateformes avec lesquelles nous sommes intégrés, ni la taille du véhicule, ni la qualité de la fiche technique. C'est le nombre de navires dans la zone qui pourraient réalistement embarquer le système, sans modification permanente, s'il arrivait sur le quai demain.

Cette mesure suppose de piloter plusieurs drones depuis une seule station et de leur faire partager un même système de positionnement, et nous n'avons encore démontré ni l'un ni l'autre. Le premier prototype est à l'eau et les essais se poursuivent tout l'automne, mais la vraie épreuve viendra plus tard, quand le système montera à bord d'un navire qui n'a pas été choisi pour lui.

Si vous avez déjà emmené en mer du matériel en conteneurs sur un navire qui n'était pas conçu pour cela, j'aimerais savoir ce qui s'est révélé plus difficile que prévu.

Sources

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